资料显示，中国企业社会责任的发展处于“显现”阶段，企业自愿主动承担企业社会责任的内在动力不足，需要强有力的外在动力推动。根据发达国家的经验，政府的政策激励在企业履行社会责任的过程中不可或缺且大有作为。但使用何种激励方式、其量如何把握，不仅是学术界关注的课题，更是政府管理者所需要迫切解决的问题。本文以政府对电动汽车产业的财政激励政策为例，引入博弈分析方法进行分析。
电动汽车（EVs, electric vehicles）是指以车载电源为动力用电机驱动的车辆，通常区别于燃油动力车(ICEs, internal combustion engine vehicles)。后者以汽油为燃料，是目前汽车市场覆盖面最大的动力车型。
在当前世界石油资源紧缺、油价持续大幅飙长的趋势下，使用燃油动力车的成本越来越高。同时，燃油动力车尾气排放所造成的温室效应及其对人体的危害已被更多的消费者所认知，人类对环境保护的重要性和迫切性的认识也显著提高。因此电动汽车的推出立即受到各个方面的高度关注。据国际知名研究机构派克研究公司的预测，电动汽车在未来五年内欧美市场的年销量将由2011年的300万辆增长到2015年的近900万辆，涨幅约3倍。这标志着电动汽车取代燃油动力车将成为今后汽车产业发展的方向。我国政府也清醒地认识到这一问题的重要性和迫切性。2010年8月18日由国资委牵头，长安汽车、中石油、中石化等16家中央企业组成电动汽车研发联盟，目的就是整合中央企业资源，推进电动汽车的研发进程，建立推动电动车产业整体发展，加速电动汽车进入老百姓家庭的速度。
然而，任何一种新产品进入市场，都不会一帆风顺，会遇到各种市场障碍，电动汽车作为市场的新兴的环保产品也不例外。社会心理学认为，消费者对新产品的认知往往存在时滞。这就导致初期市场可能存在供大于求的现象。当这种现象使得追求利润最大化的厂商认为该商品无利可图，因此就有可能退出该商品的生产。演化博弈理论认为，商品在市场上的竞争可以看作不同种群间的相互竞争，优胜劣汰、适者生存。电动车具有节能环保的优点，而环境作为一种资源，有其价值且有公共物品的性质。从生产企业来看：生产电动车可以看作承担企业社会环境责任的具体体现。企业勇于承当环境保护的社会责任是为了实现社会的可持续发展；从政府角度来看：政府鼓励节能环保型汽车的生产，减少了了废气的排放，也就有降低治理环境费用的可能性。当然，汽车企业是否主动志愿生产电动车，仍旧取决于其自身的利润最大化问题。而政府则需要实施适当适度的政策，引导企业生产电动车，从而达到环保节能的政治目标。下文我们通过经济模型的建立，量化分析政府政策激励的影响，从而为管理者提供具有可操作性的建议。
模型的构建
首先，引入产品差异化模型，对消费者和生产者的双边产购问题进行探讨。沿用产业经济学的经典理论（Tirole,1988），假设汽车市场上存在两种产品：电动汽车（EVs）和燃油动力车（ICEs）。两类车是异质、不完全替代的。市场上有N个消费者，每个消费者购买一辆汽车或不买。汽车生产商是市场价格的制定者和生产何种产品的决策者，在每一期决定生产电动汽车或燃油动力车，一旦决定，则由于沉没成本，本期生产选择不可更改。
从汽车生产企业角度，假设p为汽车价格。其中，p1为电动汽车市场价格，p2为燃油动力车市场价格。
因此，企业面对的电动汽车、燃油动力车的需求函数可以分别表示为：
进一步，假设生产电动汽车的单位成本为c1，生产燃油动力车的单位成本为c2。考虑到电动汽车出于市场新兴阶段，需要更多的研发成本和推广成本，因此有：0 <c1<c2
计算出企业的利润函数并求解其极大化问题。企业分别生产两类汽车利润与成本关系：
上式表明，在单期内，电动车的生产成本降低使得厂商生产电动车的利润增加，而生产燃油动力车的利润下降；燃油动力车的成本变动对利润影响有同类结论。
可得企业分别生产两类汽车的利润与成本关系。计算结果表明，在单期内，电动车的生产成本降低使得厂商生产电动车的利润增加。这符合我们对一般商品的直观理解，并且为政府政策激励的实行提供了可能。
市场动态演化分析
为研究汽车市场的份额的变化，我们需要考虑企业多期的动态决策问题(J.Weibull,1995)。假设汽车生产企业在t期选择生产电动车的概率为rt，生产电动车的概率为1-rt。则企业在t期的期望收益为：
假设初始状态下，企业生产电动车的概率为r0, 则市场演化路径如图2所示。
由上文推论可知，企业的长期生产决策将取决于多期反复的策略性尝试。最终市场的稳定状态将以一种车型为主导，而电动车和燃油动力车均有可能。如果生产电动车的单位成本相对低，则市场将向电动车市场演化，从而自发达到一个环境友好型汽车市场。但实际上，企业的利润最大化决策忽略了电动车在资源与环境问题上所带来的正外部性。因此，寄希望于市场的自动调节机制存在不确定性。这也就使得政府的外部激励成为关键因素。
事实上，世界上许多国政府已对电动车生产采取了激励措施。据全球知名咨询机构德勤（Deloitte Research）的报告分析，全球至少有13个国家推出了政府项目鼓励发展电动汽车，补贴和奖励金额达到440亿美元。
这里我们分析其中一种最为普遍的政策——对电动车生产商给予补贴（或税收减免），并延续上文的理论框架。假设电动车的生产企业从政府得到一个单位补贴B，而生产燃油动力车的企业没有补贴。因此，生产电动车的单位成本转变为：c’=c1-B。重新计算企业实现最大利润下企业的最优生产销售决策，即将其与政府不干涉时的最优值进行比较。
引入政府补贴后重新计算企业的利润最大化问题，解出存在政府补贴下电动车和燃油动力车的最优价格p1’和p2’，最优产量q1’和q2’，最大化利润π1’*和π2’*为：
将其与政府不干涉时的最优值进行比较，有：
计算表明，加入政府的补贴激励后，企业生产电动车的产量将会增加，而市场上电动车的售价下降，并且企业通过生产电动车能够获得更大利润。在多期的动态过程中，企业生产电动车的概率将会增加。
可以看出，政府补贴额度B成为决定企业演化路径的关键。求解可得：
政府的补贴存在且大于一定数额（即补贴充分）时，演化路径如图4。此时，市场自发向电动车方向发展。政府补贴满足其环保节能的诉求，因而该政策是有效的。
上文的分析显示，市场的演化路径取决于政府的补贴额度。因此，补贴的数量就成为政府需要密切关注的问题。微量的补贴不足以影响市场的发展，充其量是改变其发展速度；而过量的补贴虽然能够改变市场演化路径，但考虑到政府补贴由财政税收提供，补贴过高，群众纳税负担则过重，不利于社会整体福利。由此，为了衡量最优补贴额度，我们引入社会福利函数，对政府政策的具体量化进行深一步分析。
社会福利函数的讨论
经济意义上，社会福利函数（Social Welfare Function，简称SWF）是一个用来衡量社会整体福利的实值函数。自变量由社会各群体成员的效用组成，因变量则是一个无量纲的对社会福利的测度。函数影射关系则代表政府的执政理念，常见的形式有功利主义
